China -verskaffer bied pryskonsessies vir AllGB -standaard -spoormodelle aan

Die verbetering van GB Standard Steel Rail Head -afdeling Ontwerp is ook een van die maniere om styfheid en slytweerstand te verbeter.

In die spoorkopgedeelte van die vroeë spoor is die loopvlak relatief sag, en die boë met 'n kleiner radius word aan beide kante gebruik. Tot die 1950's en 1960's is daar gevind dat ongeag die vorm van die oorspronklik ontwerpte spoorkop, na die dra van die treinwiele, die vorm van die loopvlak aan die bokant van die spoor byna alle sirkelvormig was, en die radius van die Boog aan beide kante was relatief groot. Die eksperimentele simulasie het bevind dat die afskilfering van die spoorkop verband hou met die oormatige kontakspanning van die wiel-spoor by die binneste filet van die spoorkop. Ten einde die skade aan spoorstroop te verminder, het alle lande die boogontwerp van die spoorkop verander om die plastiese vervorming tot die minimum te beperk.

Eerstens het lande so 'n beginsel gevolg in die ontwerp van die GB Standard Steel Rail Head Tread: Die boog van die spoorweg -boonste loopvlak voldoen aan die grootte van die wiel loop soveel as moontlik, dit wil sê die grootte van die loopvlak, Soos die 59,9 kg/m-spoor in die Verenigde State, word die spoorhoofboog R254-R31,75-R9,52 aangeneem; Die Rail Head is die 65 kg/m-spoor van die voormalige Sowjetunie, en neem R300-R80-R15 aan; Die UIC 60 kg/m-spoor, die spoorkopboog neem R300-R80-R13 aan. Uit die bogenoemde kan gesien word dat die belangrikste kenmerk van die afdelingsontwerp van die moderne spoorkop die gebruik van komplekse kurwes en drie radiusse is. Aan die kant van die spoorkop word 'n reguit lyn met 'n smal bokant en 'n breë bodem aangeneem, en die helling van die reguit lyn is oor die algemeen 1: 20 ~ 1: 40. 'N Reguit lyn met 'n groot helling word dikwels by die onderste kaak van die spoorkop gebruik, en die helling is oor die algemeen 1: 3 tot 1: 4.

Tweedens, in die oorgangsone tussen die GB -standaard staalspoorkop en die middellyf, om die krake wat deur spanningskonsentrasie veroorsaak word, te verminder en die wrywingweerstand tussen die visplaat en die spoor te verhoog, word 'n komplekse kromme ook in die oorgangsarea gebruik Die spoorkop en die middellyf, en 'n groot radiusontwerp word in die middel aangeneem. UIC se 60 kg/m-spoor gebruik byvoorbeeld R7-R35-R120 in die oorgangsone tussen die spoorkop en die middel. Japan se 60 kg/m-spoor gebruik R19-R19-R500 in die oorgangsone tussen die spoorkop en die middel.

Derdens, in die oorgangsone tussen die spoorlyf en die spoor van die spoor, om 'n gladde oorgang van die gedeelte te bewerkstellig, word 'n komplekse kurwe -ontwerp ook aangeneem, en die geleidelike oorgang is glad verbind met die helling van die spoorbodem. Soos UIC60KG/M-spoor, is om R120-R35-R7 te gebruik. Japan se 60 kg/m-spoor gebruik R500-R19. China se 60 kg/m-spoor gebruik R400-R20.

Vierdens is die onderkant van die spoorbodem plat, sodat die gedeelte goeie stabiliteit het. Die eindvlakke van die spoorbodem is almal reghoekig, en dan afgerond met 'n klein radius, gewoonlik R4 ~ R2. Die binnekant van die spoorbodem is gewoonlik ontwerp met twee stelle skuins lyne, waarvan sommige dubbele helling aanneem, en sommige neem 'n enkele helling aan. UIC60KG/M Rail neem byvoorbeeld 1: 275+1: 14 dubbele helling aan. Japan se 60 kg/m -spoor neem 1: 4 enkelhelling aan. China se 60 kg/m Rail neem 1: 3+1: 9 dubbele helling aan.